Por: Ximena Eleta de Sierra

Un canal inmortal >

Retroexcavadoras y camiones son eficientemente programados para realizar trabajos de excavación en seco en una especie de "coreografía mecánica" donde los camiones que esperan para llevarse los escombros que sustrae una retroexcavadora se alinean y esperan el momento justo para tomar el puesto de aquél que los precede, hasta llegar a colocarse exactamente donde la pala vierte sus contenidos, de manera que la "retro" nunca se vea forzada a detener sus movimientos.

Hace sólo unos cuantos meses cualquiera hubiera podido haber observado, por medio de Google Earth en internet, la isla de Lesseps. Desde su formación en 1910 como resultado de la inundación del área del lago Gatún, esta isleta, nombrada en memoria de aquel visionario francés que lideró el primer intento por construir un canal en nuestro Istmo, fue circunnavegada por todos los barcos que realizaron el tránsito por el Canal de Panamá hasta hace muy poco. Pero no la busque en internet hoy. No, Google Earth no está teniendo problemas técnicos. ¡Si no logra verla es porque la isla ya no existe! Su remoción, al igual que la de algunas otras áreas menos extensas, fue necesaria para lograr que el tráfico de barcos por el Canal sea más fluido, eficiente y seguro -especialmente una vez que empiecen a circular por sus aguas barcos de dimensiones mucho más grandes que los que han transitado hasta ahora-.

El ingeniero Jorge Quijano, vicepresidente ejecutivo de Ingeniería y Administración de los Programas de Ampliación del Canal, explica que este ambicioso proyecto se puede dividir, para efectos prácticos, en tres componentes principales: excavaciones en seco, las más impresionantes ya que son las que se realizan en los sitios donde estarán ubicadas las nuevas esclusas; dragados, para profundizar y ensanchar los cauces, sobre todo, pero no exclusivamente, en la sección del Corte Culebra o Gaillard; y, por último, la construcción de dos juegos de esclusas, más anchas y profundas que las presentes, una paralela a las esclusas de Miraflores, en el lado Pacífico, y la otra contigua a las esclusas de Gatún, en el lado Atlántico.

Sobre cada uno de estos componentes tuvo un comentario pertinente que hacer. Las excavaciones en seco paralelas a las esclusas, nos dice, son “unas especies de circunvalaciones a las esclusas actuales”. Por ejemplo, nos aclara, la “vía” de 6.1 km que está siendo cavada del lado Pacífico va a permitir que los barcos pospanamax (aquéllos con dimensiones mayores a las de los panamax, que poseen el tamaño y calado máximo para pasar actualmente por las esclusas del Canal de Panamá) crucen desde inmediatamente después del Puente de las Américas hasta el Corte Culebra, a la altura del Puente Centenario, en un trayecto paralelo a las esclusas de Miraflores y de Pedro Miguel. Como nota curiosa añade que al final del proyecto, en ocho años de trabajos se habrá excavado 150 millones de metros cúbicos de tierra, lo cual equivale a 75% del total de tierra excavada durante la construcción del Canal entre 1905 y 1914.

Imponentes dragas (cada una referida por nombre propio, como por ejemplo "La Mindy") extraen millones de pies cúbicos de material subacuático con sus inmensas garras y depositan en barcazas, que a su vez lo transportan a espacios designados para tal fin, fuera de la ruta de navegación. A diario se realizan detonaciones subacuáticas en distintas áreas del trayecto del Canal para desintegrar el material del fondo y permitir que las dragas hagan su trabajo de extracción.

Como parte de su esfuerzo colectivo por profundizar y ensanchar los cauces, nos comenta el ingeniero Quijano, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ha realizado y contratado dragados y excavaciones secas en áreas como Juan Grande, cerca de Gamboa, y en algunas áreas en los lagos, como la ausente isla de Lesseps, ubicada muy cerca de la isla Barro Colorado en el lago Gatún. Donde sea que consideraron los ingenieros que existía un “obstáculo” de tierra para los barcos en tránsito se han hecho detonaciones, extracciones y demás. Al eliminar estos estorbos, los pilotos entrenados para realizar el tránsito de barcos por el Canal enfrentarán menos curvas y las restantes serán menos agudas que antes, por lo que los tránsitos se podrán realizar en menos tiempo y con mayor seguridad, sobre todo en los tramos donde los barcos naveguen en direcciones contrarias. Tanto los contratos de excavación en seco como los de dragado se empezaron a adjudicar desde el inicio del proyecto, en el año 2007, por lo cual ya están concluyendo.

Finalmente, respecto a la construcción de las esclusas nos explicó que, tanto por su naturaleza como por su complejidad en términos de diseño y su substancial costo, fue uno de los últimos contratos adjudicados -específicamente en julio del año pasado. La compañía escogida, Grupo Unidos por el Canal (GUPC), es un consorcio de cuatro empresas de origen español, italiano, belga y panameño. Aunque el proceso de excavación de las nuevas vías inició en febrero de este año, la obra está programada a cuatro años. Una vez más poniendo este proyecto en perspectiva, el Ing. Quijano anota que la construcción de los dos nuevos juegos de esclusas, por su profundidad y ancho, y por sus enormes piscinas para la reutilización del agua, requerirá significativamente más concreto para su construcción que el Canal original: 4.7 millones de metros cúbicos, comparado con los 3.4 millones de la construcción original.

En la imagen con el Puente de las Américas al fondo, se aprecia la bifurcación que marca la entrada a la especie de "vía de circunvalación" que permitirá que buques pospanamax pasen por las nuevas exclusas, en lugar de Miraflores. Para la creación de dicha vía acúatica fue eliminada la antigua carretera Borinquen, fue desviado el río Cocolí y están siendo excavados unos 50 millones de metros cúbicos de material.

Con el 96% de los contratos ya adjudicados -y con sus precios establecidos-, la ACP tiene “asignado” el 97% de los fondos presupuestados para el proyecto. En otras palabras, el riesgo de que la obra resulte por encima del presupuesto y/o que no concluya dentro del tiempo programado es muy bajo, asumiendo que los contratistas cumplan con su contrato a cabalidad, como lo han hecho hasta ahora.

Esta situación ventajosa se debe, en gran parte, a que la ACP ha sabido aprovechar cada coyuntura, positiva o negativa, para ventaja del proyecto. Por ejemplo, nos explica el Ing. Quijano, que cuando la crisis mundial que atravesamos realmente se hizo sentir en 2008, la ACP tomó la decisión de posponer por seis meses la selección del consorcio que realizaría la construcción de las esclusas. Tener más tiempo le permitió a la ACP realizar más pruebas geológicas (que permitieron reducir el nivel de riesgo para los cuatro consorcios preclasificados), afinar los términos y condiciones generales del contrato (incluyendo las fianzas de cumplimiento, los términos de financiamiento y las limitaciones de responsabilidades) y aprovechar la reducción en costo de algunos materiales a raíz del desaceleramiento económico mundial. El resultado fue una reducción considerable en la cifra final ofrecida por cada grupo, relativa a la cifra que hubiesen ofrecido unos meses antes.

Un efímero espectáculo de tierra y aguas voladoras frente a nuestros ojos, una enorme fuente que parece nacer del lago Gatún, fue el resultado de una de las tantas detonaciones que se realizaron en la isla de Lesseps para lograr eliminarla, permitiendo así una mejoría substancial en la velocidad y seguridad del tránsito por el área donde la misma estaba ubicada, justamente frente a la isla de Barro Colorado.

Para la adjudicación de este contrato multimillonario, al igual que para cada uno de los contratos adjudicados desde el inicio de la obra, resalta el ingeniero Quijano que “la confianza de los contratistas y proveedores en la capacidad, transparencia y excelentes términos de pago de la ACP se ha traducido en grandes beneficios, principalmente en términos de ahorros”. Tanto esa confianza, nos comenta, como el valor agregado que las compañías participantes percibían en términos de imagen a nivel mundial para sus empresas, nos convinieron en términos de precios. Según el Ing. Quijano, todo esto, sumado a una “estrategia de optimización del equipo y reducción de costos, nos han permitido obtener un ahorro de $388 millones que nos permite enfrentar cualquier imprevisto”. Estamos en lo que pudiéramos llamar una situación financiera ideal, sin duda un logro del cual debemos sentirnos muy orgullosos los panameños.

Al igual que en el lado Pacífico, en el lado Atlántico ya se puede apreciar claramente la bifurcación que, por su rama izquierda, conducirá a los barcos pospanamax hacia la vía alterna a las Esclusas de Gatún y luego hacia las nuevas esclusas. El contrato del diseño y construcción del llamado “tercer juego de esclusas”, tanto del lado Pacífico como del lado Atlántico, el proyecto más importante de la ampliación con un costo de 3 mil 200 millones, fue adjudicado a Grupo Unidos Por el Canal (GUPC).

Al hablar con el ingeniero Alberto Alemán, administrador de la ACP, pude percibir otro componente básico del éxito, que ya ha tenido a la fecha este Proyecto de Ampliación: el cambio en su estructura y en el perfil administrativo de su personal para adaptarse a las exigencias que traería a corto plazo un proyecto de tal envergadura y, a mediano y largo plazo, un aumento en el tamaño de la operación y su volumen de tráfico. La administración de la ACP decidió, primero, adaptar su estructura administrativa, reduciendo sus ocho departamentos a cinco, para hacerla más ágil en su toma de decisiones. Contrató los servicios del Instituto Centroamericano de Administración de Empresas (INCAE) para que entrenara a su personal de primera línea en administración, otorgándole una Maestría en Administración de Negocias (MBA, por sus siglas en inglés) a cien de ellos en un período de tres años. Decidió, igualmente, entrenar a cien figuras claves en técnicas de administración de proyectos (PMI, por sus siglas en inglés). Armados con estos conocimientos y destrezas, el liderazgo de la ACP ha podido enfrentar con confianza los retos que han rodeado este proyecto. Lo importante, como comenta el Ing. Alemán, es que la ACP nunca cese de adaptarse a las nuevas tecnologías y circunstancias. “Necesitamos permanecer en un proceso de mejoramiento continuo”, recalca.

El trabajo de excavación seca, donde en un futuro estarán ubicadas las nuevas esclusas, en el lado Atlántico, es una muestra más de las enormes dimensiones del Proyecto de Ampliación. Resulta curioso y a la vez reconfortante que, tal como se aprecia en la imagen, se aprovecharán las excavaciones realizadas por los estadounidenses a finales de los años 30, cuando se intentó ampliar el Canal.

Cuestionado sobre los efectos que la crisis ha tenido sobre los ingresos del Canal y, por ende, en el financiamiento del Proyecto de Ampliación, el Ing. Alemán nos confirma que la situación financiera, tanto de la operación del Canal como del Proyecto, es óptima. Si bien es cierto que hubo una pequeña disminución en el tráfico que cruzó el Canal (cerca de 5% entre 2007 y 2008, y 3% entre 2008 y 2009), esta situación se contrarrestó por un incremento programado en los peajes y por la mayor eficiencia que logró el Canal como resultado de sus Proyectos y Programas de Modernización, los cuales incluyeron la instalación de luces para permitir el tráfico nocturno seguro, la profundización de los cauces y otras medidas. Las cifras hablan por sí solas: en 2008, el tiempo promedio que demoraba una embarcación en cruzar de océano a océano era de entre 30 y 31 horas; ¡en 2009 el llamado “tiempo en aguas” promedio bajó a 23 horas! Una vez que el Proyecto de Ampliación haya culminado, el Canal doblará su capacidad en concepto de carga, gracias al incremento en la capacidad no sólo de los portacontenedores pospanamax que podrán transitar por el llamado “tercer juego de esclusas”, sino también de los panamax que ahora podrán ser cargados a capacidad gracias al mayor calado que ofrecerá la vía. Eso se traducirá en mayor eficiencia, tanto para el Canal como para la industria naviera y, por ende, el comercio mundial. Si todo sigue como está programado, si no aparecen problemas serios de orden geológico u otros contratiempos por circunstancias ajenas a la ACP, los panameños tendremos un Canal ampliado en octubre del año 2014 para celebrar el centenario de su construcción.

¿Cuáles serán los retos de la ACP y del país para entonces? Según Alberto Alemán, Panamá debe convertirse en un centro logístico a nivel mundial. Así como somos el “Hub de las Américas” en términos de movimiento de pasajeros gracias a la visión de COPA, explica el Ing. Alemán, podemos convertirnos en un eje no sólo para servicio de mantenimiento y reabastecimiento para navieras, sino también en un centro de redistribución y reempacado -“repackaging”- de carga. “Le podríamos agregar valor a los productos que se reempacan para distintos mercados con necesidades específicas, creando fuentes de empleo”, nos aclara. Según el Ing. Alemán, para lograr convertirnos en este centro debemos no sólo continuar siendo un centro financiero y de comunicaciones, sino también desarrollar nuestro recurso humano al máximo, que es el campo donde más rezagados estamos. Nuestro futuro como país está en la educación de personal calificado, en la enseñanza del inglés, en el entrenamiento hacia profesiones con demanda y en potenciar las ventajas competitivas que nos ofrece el Canal.

La Sra. Ilya Espino de Marotta, gerente ejecutiva de Planificación de Recursos y Control de Proyectos de la ACP, guió al equipo de En Exclusiva a través de diversos puntos del Proyecto de Ampliación, tanto por tierra como por agua. Desde el Mirador de Cocolí y con la ayuda de una imagen de la ruta canalera y la ubicación de los distintos proyectos, logró darnos una perspectiva de la magnitud de esta imponente obra.

 

Por último, sirviendo de eco a la pregunta que muchos nos hacemos en conversaciones entre amigos y familiares, le pregunto: ¿Hasta cuándo estará vigente nuestro Canal? Según el ingeniero Alemán, el volumen que manejará el Canal lo determinará la industria naviera, dependiendo de la rapidez con la que se adapte a las nuevas dimensiones del Canal y el crecimiento de la economía mundial. “El Canal se seguirá adaptando a la demanda que el mundo nos imponga”. En otras palabras, mientras haya intercambio de bienes entre los habitantes de nuestro cada vez más pequeño planeta, habrá uso para el Canal de Panamá. ¿Un Canal inmortal? Quizás. Por lo pronto, parece que seguirá definiendo gran parte de nuestro destino como nación por muchos años más.

Fotos:
Págs. 24, 25, 28, 32 y 34: Autoridad del Canal de Panamá
Págs. 26, 30 y 36: Silvia Grunhut, Space 67